Puerto Bolívar: pasado y presente

El Puerto Bolívar, llamado a través del tiempo “Puerto América”, “Puerto Venezuela”, “Terminal Carbonero de la Isla de San Bernardo”, “Puerto Príncipe” o, simplemente, “Puerto de Aguas Profundas”, lleva varias décadas por construirse en las aguas del Golfo de Venezuela, a la entrada del Estuario de Maracaibo, pero su significativo provecho y transcendencia no le queda claro ni a los zulianos ni al país, así como tampoco el pretendido cierre del canal de navegación para sacar los puertos del Estuario y “salvarlo” de la sal que entra del Mar Caribe. Todo parece más bien una tramoya que no haya como vender el operador de capitales Luis Soto Luzardo, quien solo cuenta con el apoyo de un grupo de empresarios y con el apoyo político “ciego” del gobernador del Zulia, Arias Cárdenas y, en su momento, Manuel Rosales.

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A punta de dudosas “verdades” tecno-científicas y maniobras políticas avanza a paso de tortuga el supuesto puerto de aguas profundas

Presentada la idea desde 1991, por el entonces presidente de la República, Carlos Andrés Pérez, la creación de un puerto de aguas profundas ha pasado por múltiples alternativas para su localización, construcción y justificación. Su “necesaria” edificación es una “línea maestra” intentada desde hace más de dos décadas. Incongruentes variables de tipo ecológicas o económicas como las del “eje del saneamiento del Estuario de Maracaibo”, “modelo de desarrollo sustentable para la región”, “generador de nuevos puestos de trabajo” o “grandes impuestos y royalties a generar”, ocultan una cantidad de intereses foráneos que nacen con los gobiernos adecos y copeyanos en sus mejores tiempos.

Las iniciativas del negocio minero carbonífero, multimodal, portuario vial se irradia desde la gobernación del Zulia tanto la de Arias Cárdenas como la de Manuel Rosales a los escritorios de las instituciones del Gobierno Nacional y, gracias a ese empuje, hoy ya se presenta como un plan de desarrollo para la nación desde la mirada de la Integración de la Infraestructura Regional Sur Americana, IIRSA.

Las dos últimas iniciativas han sido concretadas con Portugal y con China:

Venezuela y Portugal suscribieron este martes 14 nuevos acuerdos de cooperación en las áreas de economía, finanzas, energía eléctrica, infraestructura, salud, turismo, alimentación y cultura, con el objetivo de hacer aportes para el desarrollo industrial y económico de ambas naciones (…) El presidente Nicolás Maduro firmó junto a Portugal, este martes, una carta de intención para trabajar en la infraestructura de los muelles turísticos del Puerto de Aguas Profundas, en el estado Zulia”, dicho proyecto “fue firmado por el fallecido presidente Hugo Chávez el 23 de noviembre de 2005, con una inversión inicial de 109 millones de bolívares fuertes”.(Panorama, 20/06/13).

Propuesta de acuerdos a ser suscritos durante la XIII Comisión-Mixta de Alto Nivel (CMAN) entre la República Bolivariana de Venezuela y la República Popular China, Caracas, 21 de julio de 2014. ACTO PRIVADO. Total de acuerdos: 22 (…) Carta de Intención entre el Ministerio del Poder Popular para Transporte Acuático y Aéreo de la República Bolivariana de Venezuela y la empresa china Harbour Engineering Company Limited (CHEC), de la República Popular China, para el desarrollo del proyecto relacionado con el Contrato de la Ingeniería, Procura y Construcción (IPC) del Puerto Marítimo “Simón Bolívar”, ubicado en Maracaibo, estado Zulia. Acta Final de la Comisión Mixta de Alto Nivel. Por Venezuela: Ricardo Menéndez, Ministro del Poder Popular de Planificación de la República Bolivariana de Venezuela. Por China: Xu Shaoshi, Ministro de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma de la República Popular China.

Es puro cuento el calificativo de “puerto de aguas profundas”, pues en ese espacio de ubicación portuaria del Golfo de Venezuela no existen aguas profundas en ninguna de las islas escogidas, por esta razón la necesidad de ejecutar costosos y profundos dragados para que lleguen barcos post Panamá, o buques super-pos Panamá tipo Emma Maersk, que tienen una capacidad para movilizar 11.000 toneladas, con eslora de 397 metros, manga de 56 metros y calado de 16 metros, o Cape Size de gran calado hasta de 160 mil toneladas. Barcos transportadores de enormes contenedores que hoy circulan por mares y océanos en el mundo.

Dentro de la óptica de la IIRSA/Eje Andino, Puerto Bolívar es un mega proyecto minero portuario vial, al igual que Puente Nigales, y el nombrado Eje Carretero sobre el Río Limón; proyectos que desde finales de los años 1990 vienen proponiendo a los distintos gobiernos, un sector de Fedecamaras-Zulia agrupado en Promozulia y la empresa Constructores Occidentales, S.A., COSA, afiliada a la empresa canadiense CIPower Service Limited.

Este grupo de operadores transnacionales son hoy los que siguen dominando a Corpozulia, Carbozulia y la gobernación del Zulia, desde que, por presiones del presidente de Inter American Coal, Sr. John Every del grupo Caldera/De Veer, Arias Cárdenas y el Ministro Jorge Giordani, sacan a la profesora Brigitte Bernard de la presidencia de Corpozulia en enero de 2000, con el cuento de un supuesto desfalco en el Plan Bolívar 2000. También Bernard fue acusada públicamente por Antonio Casella del grupo de Arias Cárdenas/Puerto América por un robo de tubos de PDVSA conseguidos en su finca.

Fue en octubre de 2002, después de la sentencia del Tribunal Supremo de Justicia, en la cual fue declarada absuelta de todas las acusaciones casualmente formuladas por quien la sustituyera en el cargo de Corpozulia, Roger Nava, ex presidente de Promozulia y de la empresa COSA. Al salir absuelta, Bernard le envía una carta a Chávez que publica en la página WEB de Soberania.org, donde culpa de todos sus males a Arias Cárdenas y su equipo de Corpozulia. Como ella venía del movimiento ecologista, le dijo, en la carta dirigida a Victoriano Felizardo, director de esta página, lo siguiente: “Estoy a su total disposición para cualquier otra aclaratoria que se encuentre dentro de mis conocimientos, los cuales son mucho más limitados en el área del carbón, que los de mi amigo Lusbi Portillo de quien he aprendido mucho, leyendo sus trabajos en la WEB, los cuales coinciden por lo demás, totalmente, con mis modestas apreciaciones. Sin otro particular, le ofrezco mis mejores sentimientos. Atentamente, Prof. Brigitte Bernard/C.I. 6.162.766/E-mail: bribernard@hotmail.com.” (“Brigitte Bernard, víctima de la mafia del carbón”, 09/11/07).

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La historia del “Puerto de Aguas Profundas”

El negocio minero en el Zulia ha conformado hasta ahora tres bloques distintos de poder, muchas veces enfrentados, y necesitados cada uno de ellos, de muelles de mayor capacidad y mejor dinámica vial. Por una parte, los que explotan carbón en la mina Paso Diablo –la Shell, Ruhrkohle y Corpozulia/Carbozulia/Pdvsa (Carbones del Guasare, S.A.)–, se proponían construir el Puerto Pararú en el municipio Guajira y una vía ferroviaria; por otra parte, los que explotan Mina Norte proyectan construir el Puerto Carbonero de la Isla San Bernardo o Puerto Príncipe por la empresa Inter-American Coal Holding, N.V., en el municipio Padilla (Carbones de la Guajira, S.A.).

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Como tercera opción portuaria, desde la presidencia de Corpozulia, también se habla, en tiempos del economista Alfredo Rincón, de una vía ferroviaria, y en tiempos de la Dra. Bernard, de otro gran puerto denominado Rafael Urdaneta en la Cañada de Urdaneta a orillas del Estuario de Maracaibo con la asociación de las empresas COAL SEA, Tomen Corporation, TransMar Coal, Inc., la empresa australiana Excel, recientemente absorbida por la estadounidense Peabody Energy, que operaba desde hace unos años en la mina Paso Diablo, y la italiana Iniziative Lombarda. Esta propuesta le valió a la Dra. Brigitte Bernard su salida de la presidencia de Corpozulia, pues el proyecto con el que se casó Arias Cárdenas fue con el de Puerto Príncipe, en el municipio Padilla –el de la Isla San Bernardo o San Carlos–, rebautizado con el nombre de Puerto América, y luego como Puerto Bolívar.

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Puerto Pararú

El Ministerio del Ambiente a través de Oficio No. 503, de fecha 5 de octubre de 1995, aprobó el permiso de ocupación para la construcción en territorio Wayuu del Puerto Pararú, al norte de la población de Paraguaipoa, capital del Municipio Páez, hoy Guajira, Estado Zulia. Unas 918 hectáreas de área. El proyecto consistía en la construcción de un Terminal de Embarque en la zona y un ferrocarril que recorrería una distancia promedio de 80 kilómetros, desde el Municipio Mara, estado Zulia, hasta el referido Terminal en el municipio Guajira. El financiamiento de la infraestructura de Pararú estaría por encima del millardo de dólares, según la prensa nacional de esos días. La fuente de esa información nunca fue precisada por los medios que manejaron la información.

En mayo de 1996, los señores Keving Manning y Héctor Toro, representantes de la empresa alemana Ruhrkohle y la vieja Carbozulia/PDVSA, respectivamente, ya habían realizado conversaciones con el gobernador Arias Cárdenas para exponerle el ambicioso proyecto: la construcción de un puerto en Pararú. Pero perdieron su tiempo, pues Arias Cárdenas estaba casado con la propuesta de Soto Luzardo: Puerto América.

Para esta fecha, el gobernador del Zulia tenía entre papeles firmados y sellados de fecha 10 de mayo de 1996, la constitución de la Comisión Ejecutiva para el Manejo Integral del Lago. El encuentro se calificó de trascendente en la prensa regional, pues se constituía como “el punto de partida de un programa específico de desarrollo sustentado para la región zuliana”. Con esta primera campaña, toma empuje la propuesta del puerto de aguas profundas, el ferrocarril Zulia-Los Andes-Colombia y la variable ambiental de que con el puerto se contribuía al “saneamiento” del “Lago”. Allí se da paso a un concepto de justificación más amplio: el de favorecer a toda la población de la “cuenca del Lago”.

Con estos conceptos nada científicos, Arias y su equipo de trabajo, comandado por los operadores de la empresa COSA (fundada el 10/08/71 por Jean van Tongelen y Gunther A. Lutz, y subsidiaria de la empresa de Montreal, Canadá, CIPower Services Limited) inician la feroz lucha por la imposición de Puerto América, y se comienzan a enlazar varios proyectos de infraestructura disfrazados de intentos por modernizar y ubicar al Zulia dentro de una plataforma puntual de referencia de desarrollo para los países andinos, América y el mundo. En la cabeza visible se encontraban Soto Luzardo, Roger Nava y Santiago Bautista, quienes se apoderan de Corpozulia bajo el padrinazgo del gobernador Arias Cárdenas (y aún Soto Luzardo mantiene la mano en la corporación). La estrategia por venir era crear una matriz de opinión pública y presionar en Miraflores, ganada ya la opinión en sectores políticos y empresariales de la región.

Por toda América se proyectan puertos de aguas profundas

Antes de seguir avanzando en esta narrativa de intereses, es necesario aclarar que dentro de las perspectivas de la IIRSA son varios los puertos de aguas profundas diseñados tanto en orillas del Océano Atlántico, como en las orillas del Océano Pacífico. En Venezuela, hay uno para el occidente, en el Zulia, y otro para el oriente, en el estado Sucre, el primero para Colombia y el segundo para Brasil. En Colombia, el puerto sobre el Atlántico se ubicará en Sautatá, “con 65 pies de fondo, en los 7º 50′ 11″ Norte y los 77º 05′ 04″ Oeste, sobre la ribera occidental del río Atrato, a 45 kilómetros de la mar en la ‘Boca del Roto'” y el “puerto en el Pacífico estará en Coredó (Bahía de Humboldt) en los 6º57`10″ Norte y los 77º 40′ 50″ Oeste, con 85 pies de fondo”. (http://www.colombiainteroceanica.com/proyecto.html)

También en Colombia, para el desarrollo del Chocó, en la ensenada de Tribugá, habrá otro puerto de aguas profundas para la “rebaja entre un 30 y 50% el costo de los fletes marítimos” con las costas asiática, australiana, occidentales de Canadá, EEUU y México”, que generará “grandes economías en distancias terrestres a ciudades  del norte de Colombia y Venezuela.” A este proyecto portuario vial del Chocó, aupado por intereses de la oligarquía colombiana y las empresas trasnacionales, se le suman Puerto Bolívar y el Puente Nigales, pues “estratégicamente” se ofrece “la posibilidad de construir un oleoducto al menos de 300 msnm, desde la Guajira hasta Tribugá, para la exportación de los petróleos de Venezuela, Brasil y Colombia hacia los países del Pacífico”. (http://www.ccm.org.co/publicaciones/485/PUERTO%20DE%20TRIBUGA.pdf)

Bajo la mirada de la IIRSA y el TLC, con EEUU y Canadá, se puntualiza en la Guajira el “puerto multipropósito”, Puerto Brisa, que “con inversión privada buscará ofrecer un servicio público que permita aumentar las exportaciones colombianas”, y que permitirá “atender los mercados que actualmente demanda Colombia”, como son la costa este de EEUU, Suramérica y Europa (…) contará con mil hectáreas, es decir cuatro veces el tamaño de las Sociedades Portuarias que operan en el país. Será el tercer puerto después de Buenaventura y Cartagena con capacidad para atender buques Cape Size de gran calado”. (http://www.caracol.com.co/noticias/economia/colombia-tendra-nuevo-puerto-de-aguas-profundas-en-el-2011/20100822/nota/1347026.aspx)

En el Océano Pacífico, en Valparaíso, San Antonio y “Corredor Bioceánico Aconcagua”, se contará con puertos de aguas profundas para unir las ciudades de Mendoza (Argentina) y Los Andes (Chile) de 52 km de longitud. Se trata de un túnel ferroviario y carretero (…) los puertos de aguas profundas podrán canalizar las mercaderías, que provienen de la comunidad económica europea para Asia, así como canalizar los productos de Asia para África y la comunidad europea (..) Al 27 de diciembre de 2010 ya se llevaban vendidas 21 bases”, entre los dueños: Dubai Ports World, holding propiedad del Gobierno de Dubai, Maersk Line, China Shipping Company, Ports America, Hutchinson Port Holding y Puerto de Hamburgo, “las cuales pretenden ingresar a los nuevos muelles; se espera que por estos dos puertos se muevan U$ 70 mil millones de dólares en productos durante el 2011”. (“Estrategia on line”, del 27/12/2010, Chile, y http://blogs.montevideo.com.uy/blognoticia_46482_1.html)

En Ecuador, el puerto de aguas profundas estará en Posorja, a 55 minutos o 120 km de la ciudad de Guayaquil, en la unión del Océano Pacífico y el río Guayas, frente al canal de El Morro, en la vía Playas”, de parte del consorcio español Alinport (dueño de Salica) que tiene como socios empresas nacionales y extranjeras como APM Terminal del conglomerado holandés Maersk, mayor accionista; el Consorcio Nobis, con 10%; y Grupo Vilaseca. (http://www.ecostravel.com/ecuador/hoteles/guayas/playa-posorja.php http://www.eruditos.net/mediawiki/index.php?title=Playa_Posorja).

En Uruguay, el puerto de aguas profundas Rocha, sueño del Presidente José Mujica, se ubicará a 12 kilómetros del balneario Punta del Diablo (http://www.lr21.com.uy/politica/1041793-uruguay-y-china-firmaran-acuerdo-para-concretar-puerto-de-aguas-profundas). Contará con una estación intermodal de ferrocarril, que podrá transportarse a una velocidad de 120 kilómetros por hora, un terminal aéreo de carga, con espacio para jet privados y pasajeros, y una vía ferroviaria y conexión con Nueva Palmira”. (http://www.visionmaritima.com.uy/vision-maritima/index.php/puertos/puertos-comerciales/3299-plazo-de-6-meses-para-aceptar-inversion-en-puerto-en-rocha-y-logistica), y por supuesto, para el turismo como Puerto Bolívar en Venezuela.

Puerto de San Bernardo

El 4 de septiembre de 1995, se solicita al entonces Ministerio de Agricultura y Cría (MAC) el otorgamiento de un permiso para construir en la Isla San Bernardo un puerto destinado a la exportación de mineral.

A través de vínculos políticos, económicos y familiares, que mantenía para aquel entonces uno de los dos propietarios de dicha empresa, el señor Gerardo de Veer, con el Senador Juan José Caldera Pietri (casado con Diana de Veer, hermana de Gerardo, el ex diputado del Congreso y de la Asamblea Nacional), en primera instancia, y con el propio presidente de Venezuela, para aquel entonces, Rafael Caldera, en segunda instancia, y con el entorno político presidencial a través del ministro de la Familia, Dr. Carlos Altimari, dueños del bufete protector de esta empresa, logró que por Resolución No. 124 del Ministerio de Agricultura y Cría, publicada en la Gaceta Oficial No. 36.204 del 13 de mayo de 1997 se le arrendará por 30 años la Isla San Bernardo para construir un puerto para minerales, sin pagar dinero alguno por ello.

Se asegura, con la demagogia propia del legalismo formal, su desocupación en la parte No. 4 de la Resolución publicada: “El Ejecutivo Nacional se reserva la facultad de pedir la desocupación de los terrenos dentro del plazo que para ello acordare, cuando la mejor administración de los mismos o cualquier otra razón de interés público, que a su juicio, hagan necesaria tal medida sin que haya derecho a indemnización alguna por causas de las construcciones y demás obras que se viere obligado a dejar en los terrenos, cuando no pudiere llevárselas, al desocupar éstos.”

Cuando el gobierno de Caldera, a través del MAC, aprobó la petición formulada en septiembre de 1995 por Trans-Coal de Venezuela, C.A, no se percató que esa empresa fue vendida tres meses después, el 20 de diciembre de 1995, a la transnacional Inter-American Coal Holding N.V, por 140 millones de bolívares que como parte de su acreencia, adeuda Trans Coal de Venezuela C.A. a Inter American Coal N.V., y lo cual consta en los estados financieros de la empresa, al 30 de Noviembre del presente año”.

A partir de esa fecha el señor John R. Every, de nacionalidad arubana, pasa a ser su presidente en representación de la empresa transnacional (TCV, 95:1) y su suplente Marcel Van Den Berg, de nacionalidad holandesa (TCV, 99: 2). Esta marramucia fue denunciada públicamente en Canal Niños Cantores del Zulia o Canal 11 por el periodista Argenis D’ Arienzo, quien luego fue demandado y perseguido políticamente, y obligado de salir del canal por el senador Juan José Caldera Pietri.

Toda esta gente sigue vinculada al gobernador Arias Cárdenas desde su salida del Cuartel de San Carlos. Al salir, Caldera le dio un cargo en su gobierno, primera traición al comandante Chávez, quien antes de morir, le perdonó su última traición colocándole por segunda vez gobernador del Zulia. Pero también como en la primera vez, vuelve a gobernar el Zulia con Copey y un ala de Acción Democrática, y por supuesto, también con el Psuv.

Con esta maniobra se pone en peligro la soberanía en el Golfo de Venezuela, ya que por el Canal de Navegación del Estuario de Maracaibo y en el río Catatumbo saldrán, desde el puerto gabarrero Catatumbo en el poblado de Encontrado hacia el Golfo, las gabarras transportando mineral procedente de las minas de Colombia. La Cancillería colombiana sigue exigiendo derechos sobre el Estuario de Maracaibo, luego por supuesto exigirá derechos de navegación sobre nuestros ríos.

Puerto América: Los beneficios para el capital privado y los gastos para el Estado

Puerto América tiene dos vertientes casi contemporáneas y complementarias en su origen, una es el Puerto Príncipe, o San Bernardo, de los copeyanos (Caldera/De Veer), y otro, el paquete del nombrado “Paseo Litoral del Lago” de los adecos (Carlos Andrés Pérez/Soto Luzardo).

El documento Plan de Manejo General para Puerto América, del 2000, de la empresa holandesa Alkyon, aclara que el Estado no puede ser inversionista, pero debe asumir una serie de costos en la adecuación de infraestructura y servicios necesarios. Asimismo, los constructores de Puerto América serán los responsables del sistema de tratamiento de afluente y de los estudios biológicos: El rol del Estado en Puerto América debía limitarse a la construcción del relleno hidráulico y las obras de protección, conjuntamente con el canal de acceso a esta zona, y los servicios básicos de agua, electricidad y vialidad de acceso, y recomiendan evitarse la tentación del Estado de participar como inversionista en el resto de la infraestructura.

Puerto América será responsable del sistema de recolección y tratamiento de las aguas residuales con capacidad suficiente para recibir los afluentes tratados de los sistemas de tratamientos específicos de cada actividad. “Los estudios de línea de base en el medio biológico serán realizados por el proyecto Puerto América”. El Estudio de Impacto Ambiental (EIA) fue cuestionado el 16 de septiembre de 2003 por la Comisión Evaluadora del Iclam.

Puerto Príncipe, en la Isla San Bernardo, se transforma en Puerto Venezuela

Esta propuesta va más allá del anterior proyecto portuario, porque incluye ahora cuatro islas más del Golfo de Venezuela: San Carlos y Zapara, ahora también Isla de Pájaro, y de cierta manera Toas. También el “dragado de los ríos del Sur del Lago” es para conectar el negocio carbonífero con Colombia, Táchira y Perijá, además de sumarse la construcción de dos muelles gabarreros en el Sur del Lago, en Encontrados y en Puerto Concha/La Maroma o en Santa Rosa y vías férreas carboneras desde el Sur del Lago y Colombia.

En 1998, la Comisión Ejecutiva para el Manejo Integral del Lago y su Cuenca Hidrográfica, nombrada por el gobierno regional del estado Zulia, y basándose en supuestos problemas ambientales del Estuario de Maracaibo o los problemas de navegación y restricción de carga que se venían presentando, incluyendo el incremento de accidentes de barcos debido a problemas en el Canal de Navegación, plantea la idea de desarrollar un puerto de aguas profundas en la zona de la barra de Maracaibo; incluyendo la zona del terminal portuario para carbón.

Puerto Venezuela se transforma en Puerto América y el Paseo Litoral del Lago en Puente Padilla y por último en Nigales

El Ing. Luis Soto Luzardo, (ex-presidente de la Comisión de Profesionales y Técnicos de Acción Democrática), en nombre de un grupo de empresarios al servicio del entorno del presidente Carlos Andrés Pérez, en su segundo gobierno, y de grandes y poderosos vínculos con representantes de transnacionales de carbón que operan en Colombia, promueve el proyecto violando la soberanía del país. Este proyecto comienza a tomar fuerza en su estadía como gerente general de la Autoridad Única de Área para el Proyecto Paseo Litoral del Lago de Maracaibo (AUAPLL) hasta el 1 de octubre de 1991, cuando fue sustituido por el Doctor Alfredo León Ibarra, por disposición del ministro del Ambiente de entonces, Enrique Colmenares Finol.

El 16 de noviembre de 1989, el Ejecutivo Nacional mediante el Decreto No. 592, crea la Comisión Presidencial para el Estudio de la Alternativa Paseo Litoral del Lago de Maracaibo, la cual se transforma en AUAPLL a través del Decreto Presidencial No. 1167, el 20 de octubre de 1990. Soto Luzardo vuelve de nuevo a la carga y pasa a ser dentro la institución “Representante del Ejecutivo Nacional”, conjuntamente con el ingeniero Santiago Bautista, quien luego fue presidente de Corpozulia, al sustituir a Roger Nava, y este a su vez, a la profesora Brigitte Bernard, impulsora de la candidatura de Chávez en el Zulia al salir de la cárcel. Por supuesto Chávez al llegar a Miraflores coloca a la profesora en la presidencia de Corpozulia, y es ella quien lleva al candidato Chávez frente a Corpozulia cuando realizábamos una protesta con los indígenas Yukpa del sector río Negro y Apón contra la explotación de carbón en tierras Yukpa y Barí en la Sierra de Perijá, en las puertas de Corpozulia el 5 de junio 1997.

El cargo en la AUAPLL fue compartido con Jacinto Abi-Saad Soto y Hebert Lynch. La finalidad de esta institución regional era la construcción de una vía alterna al Puente Rafael Urdaneta, uniendo en forma vial, y a través de varios puentes, la población del Moján, en el municipio Mara con Quisiro, en el municipio Miranda y un puerto de aguas profundas denominado en ese entonces Puerto Venezuela en la Isla San Carlos, en el Golfo de Venezuela. Este puerto contaría: “con tres terminales: uno para exportar 20 millones de toneladas de carbón procedente de las minas ubicadas en los ríos Guasare, Socuy, Maché y Cachirí, más otro considerable tonelaje proveniente del estado Táchira y Colombia. Tendrá de igual modo un terminal para exportar el petróleo extraído de los yacimientos del Zulia, y uno más para carga y descarga de mercancía de conteiner”. (Fuente: El Paso, 01-92: Portada).

En la última página del boletín informativo No. 1 de El Paso de enero de 1992, de la Autoridad Única de Área Paso Litoral del Lago de Maracaibo, patrocinado por el Ministerio del Ambiente, aparecen las opiniones de importantes personeros del gobierno a favor del puerto, emitidas además en varios periódicos: una, la del gobernador del Zulia, Oswaldo Álvarez Paz (El Nacional, 03-10-91); otra, del ministro del Ambiente, Enrique Colmenares Finol (Panorama, 03-10-91); en El Universal, 14-10-91, del Director General de la Autoridad Única de Área para el Proyecto Paseo Litoral del Lago, Alfredo León Ibarra, y en La Columna, 24-10-91, y del propio presidente de la República, en ese entonces Carlos Andrés Pérez (El Nacional, 11-01-92).

Recordemos que fue a partir de la figura de Pérez en su primer gobierno como se va armando el negocio de la exportación del carbón en el Zulia en tiempos de la presidencia de Corpozulia de Fernando Chumaceiro Charelli y Dámaso Campos Suárez y, posteriormente, en su segundo gobierno con el II Plan Carbonífero en tiempos de Pedro Corzo, quien pasó en su periodo presidencial de cultivador de uvas a carbonero compulsivo, al igual que el General Carlos Eduardo Martínez Mendoza. Pero el peso mayor se soportó en el partido Acción Democrática en los hombros de Gumersindo Rodríguez, Omar Barboza, Carmelo Contreras y Luis Soto Luzardo, entre otros.

La propuesta del empresario socialcristiano Fernando Chumaceiro Chiarelli, primer presidente de Corpozulia y primer alcalde de la ciudad de Maracaibo, electo por votación popular, de usar el carbón para el acero transformado en los hornos de una siderúrgica creada en la Cañada de Urdaneta, estado Zulia, se vino abajo con los adecos en tiempos de Carlos Andrés Pérez y su Ministro de Planificación, Gumersindo Rodríguez, quien fue asesor de Corpozulia y para 1996 aparece vinculado en negocios no del todo aclarados con las empresas TransMar Coal, Inc., Transporte Coal Sea de Venezuela, C.A. (TCSV) y TMT Coal Co., a través de la empresa United Overseas Mineral Corp. (UOMC), donde era accionista mayoritario (60%), y registrada en 1992 en uno de los paraísos fiscales: las Islas Vírgenes Británicas (Hagedord, 96).

Gumersindo les quitaba dinero a estos gringos mineros-portuarios-viales que tenían arrendado el muelle de Corpozulia en la Cañada de Urdaneta, y fue con estos empresarios (Joseph Kulbeth, Jimy Kulbeth, James W, Hoch, entre otros) con los cuales la profesora Bernard pretendió financiar la construcción de un puerto de mayor calado a orillas del Estuario de Maracaibo, y una vía ferroviaria, de la cual se ventilaba ya su construcción desde 1995-1996 en la presidencia de Corpozulia en la gestión del economista Alfredo Rincón. Tanto la propuesta de Rincón/Bernard como la de De Veer/Every/Soto Luzardo/Arias Cárdenas se iniciaba desde Colombia/La Fría, Táchira.

La propuesta de los adecos de vender carbón mineral hoy se repite con Carbozulia/PDVSA en tiempos de Nicolás Maduro Moros abriendo la mina Socuy, y complaciendo a Soto Luzardo/Arias Cárdenas, generando electricidad a través de una carboeléctrica en Mina Paso Diablo, también vieja propuesta de Carlos Andrés Pérez con la carboeléctrica a montar en Santo Domingo, Táchira, hoy uno de los proyectos de la IIRSA para Venezuela.

Chumaceiro Chiarelli crea durante el primer gobierno del presidente Rafael Caldera 1969-1974, la Corporación de Desarrollo de la Región Zuliana, Corpozulia, el 26 de julio de 1969, en GO, Nro. 28979, adscrita a la Secretaría de la Presidencia con el fin de descentralizar el poder, fortalecer las burguesías regionales y hacer distintos polos de desarrollos en la geografía del país.

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Puerto Venezuela, hoy Puerto Bolívar

Carlos Andrés Pérez nombró a Esteban Pineda Belloso, dueño del diario Panorama, como presidente del Proyecto Puerto Venezuela, a construirse en asociación de la República con consorcios multinacionales y una pequeña empresa liderada por el señor Pineda, con una inversión para aquella época de 1.200 millones de dólares (La Verdad, 18-12-00:A2). El Puerto Venezuela, hoy Puerto Bolívar, constituyó en tiempos de CAP la estrategia de los capitales zulianos, del llamado centralismo y de los inversionistas extranjeros que auparon principalmente a los gobiernos adecos para controlar el negocio carbonífero en el Zulia.

En el 2006, el Ing. Luis Soto Luzardo asegura para el último trimestre del año: “la construcción de puerto Bolívar (aguas profundas), puente Padilla (vía alterna), puerto Catatumbo, las vías férreas Guasdualito-Encontrados-el Cruce y puerto Bolívar-Maracaibo-Barquisimeto” (Panorama, 01-06-06), cuya culminación estaría prevista para el 2010, destinando una inversión que alcanzaría los 560 millones de dólares, entre el segundo cruce y el sistema ferroviario Maracaibo–Carora–Barquisimeto, de unos 230 kilómetros aproximadamente” (Panorama, 15-07-06).

El Ing. Luis Soto Luzardo, viejo militante del partido Acción Democrática, es Director asesor, en el Socialismo del Siglo XXI, de la Gobernación del Zulia, Hidrolago, Iclam, Puerto Bolívar, Instituto de Gerencia y Estrategia del Zulia (IGEZ), Enelven, luego de ser ex Director Ejecutivo Nacional de Corpozulia en tiempos de Roger Nava y Santiago Bautista (primer gobierno de Arias Cárdenas), ex coordinador del proyecto Puente Padilla, hoy Nigales, y enlace entre el ex gobernador del Zulia Manuel Rosales y el presidente de Corpozulia/Carbozulia General (r) Martínez Mendoza. Fue quien con otros personeros de la política regional orientó a Arias Cárdenas a firmar el 17 de junio de 2014 con el presidente del IGEZ, Adalberto Zambrano, en el Palacio de Gobierno, el acuerdo para iniciar el Plan Estratégico Zulia 2040, instituto este soporte de la ideología socialcristiana en el Zulia de gerencia y desarrollo.

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¿Qué Pasó con el manifiesto del 4-F?

Puerto Venezuela murió como proyecto con la salida de Pérez de la presidencia de Venezuela y por la oposición ejercida por las Fuerzas Armadas de Venezuela por razones de soberanía nacional, al ser criticado por los comandantes del 4-f, cuando estaban presos, pero apoyado luego de tomar el poder establecido. La línea de mando fue de Soto Luzardo a Arias Cárdenas de este a Chávez Frías, y luego de Arias Cárdenas a Maduro.

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Los Comandantes del 4 de febrero se opusieron a esta nefasta propuesta. En torno a la posición tomada por los Comandantes insurgentes, en relación a la problemática del Golfo de Venezuela, la Federación de Centros Universitarios de la Universidad de Los Andes hace llegar al pueblo de Mérida dicha posición, enviada vía fax el 27 de marzo de 1992 y firmada por cuatro de los Comandantes del 4-F. Entre esas firmas se pueden leer: Francisco Arias Cárdenas, Jesús Urdaneta y Hugo Chávez Frías.

El documento fue titulado: El GOLFO de Venezuela MBR 200. El documento circula por toda la nación con la fecha: Caracas, 28 de marzo de 1992 y entre los nombres señalados: Tenientes Coroneles Hugo Chávez Frías, Jesús Miguel Ortíz Contreras, Francisco Javier Arias Cárdenas, Jesús Numberg, Carlos Díaz Reyes, Pedro Alastro López; Capitanes Ronald Blanco La Cruz, Antonio Suárez y Gerardo Márquez.

En el documento históricamente solicitan los siguiente: “en nuestra condición de ciudadanos y soldados venezolanos, exigimos la paralización de todas las negociaciones con Colombia durante el resto del período del presidente Carlos Andrés Pérez”, asimismo exigen la renuncia inmediata de todos los miembros de la Comisión Presidencial para la delimitación de las Áreas Marinas y Submarinas con la República de Colombia: Pompeyo Márquez, Hilarión Cardozo y Reinardo Leandro Mora, de igual manera todos los miembros de la Comisión Presidencial para Asuntos Fronterizos (COPAF): Ramón J. Velásquez, Guillermo Colmenares Finol, Teófando Camargo, Omar Baralt Méndez, Valmore Acevedo Amaya, Fernando Chumaceiro, Alberto Lizarralde, Elías Castro, Andrés Duarte Vivas y Contralmirante José Velasco Collazos (fuente MBR 200, 92:3).

Con respecto a la integración fronteriza los Comandantes del 4 de Febrero consideran que los miembros de la COPAF, en especial Omar Baralt Méndez pretenden llegar con Colombia a formalizar “acuerdos de integración antes de resolver el tema de la delimitación en el Golfo de Venezuela”: El objetivo de esta comisión: “bajo el manto de un falsa integración”, interpretan los Comandantes, no es otro que: “Permitirle a Colombia la satisfacción total de todos sus intereses vitales sin las justas contraprestaciones para Venezuela, con el otorgamiento de concesiones inconstitucionales resolviéndole problemas gravísimos que solo Venezuela puede solventar, tales como los siguientes (entre ellos): La creación solapada de “condominios” sobre el territorio venezolano (…) bajo la forma de área y ciudades binacionales (…), o “solucionarle el gravísimo problema de incomunicación geográfica que aqueja la mayor parte del territorio colombiano, para lo cual la Comisión venezolana ofrece construir, financiar y otorgar el uso de puertos dentro del Lago de Maracaibo y en aguas interiores del Golfo de Venezuela, carreteras, autopistas y ferrocarriles (MBR 200, 92:6-7)”.

Todo este discurso patriótico fue tirado a la basura, mientras la oligarquía colombiana sigue exigiendo soberanía en aguas del Golfo de Venezuela, en la entrada del Estuario de Maracaibo y en parte de los bloques de gas del Proyecto Rafael Urdaneta.

Sociedad Homo et Natura retoma las banderas conjuntamente con Maikiraalasalii, sectores ecologistas, universitarios y movimientos sociales

Los movimientos sociales, ecologistas e indígenas con estudiantes y profesores de las universidades estamos en la calle para combatir la pesadilla minera, portuaria vial de Puerto Bolívar, el cierre del canal de navegación del Estuario de Maracaibo, la apertura propuesta en silencio por Pdvsa/Carbozulia de una mina de carbón en el río Socuy, dador de agua a los embalses Manuelote y Tule, y la construcción de una carboeléctrica para generar electricidad al occidente del país y a Colombia, dejando morir el Parque Eólico de la Guajira que en sus diez fases desarrolladas dará 10.000 MV de energía limpia al occidente del país sin generar CO2 principal gas causante del cambio climático.

En el desespero de darle un piso científico a los intereses económicos políticos de Arias Cárdenas/Soto Luzardo usan al Instituto para la Conservación del Lago de Maracaibo, Iclam, y al extinto Ministerio del Ambiente para que les apoyen en meter la mentira, trayendo unos daneses del Instituto de Hidráulica Danés (DHI, por sus siglas en inglés) para que a través del Modelo Matemático Mike 3, simule la hidrodinámica del Lago de Maracaibo en la nueva versión 2014, “la cual permite analizar su sistema hídrico y biológico para determinar los cambios cualitativos y cuantitativos de la explotación petrolera, datos que contribuyen con su protección”, y diga que la sal es la principal causa de la eutrofización o muerte del Estuario de Maracaibo.

El Mike 3 no está acto para simular la complejidad del Estuario de Maracaibo, las Bahías del Tablazo y Urubá y Golfo de Venezuela, mucho menos su pasado y futuro para determinar qué pasaría con estos complejos ecosistemas si se cerrara o se volviese a las dimensiones antes de 1950, de la entrada de las aguas del Mar Caribe al Estuario de Maracaibo, y se construyera al mismo tiempo el mamotreto de Puerto Bolívar en su entrada y salidas de las aguas saladas del Mar Caribe, y se realizaran enormes dragados para el acceso de los barcos post Panamá.

En la maniobra Arias Cárdenas/Soto Luzardo ponen a declarar en la prensa a una persona que nada sabe al respecto, el viceministro de Conservación Ambiental y Manejo de Desechos Sólidos, Jesús Castillo, a afirmar juicios como estos: “este modelo (Mike 3) permite analizar el impacto del canal de navegación sobre el lago, la evaluación del impacto que este canal y alguna modificación que pueda generar sobre las condiciones del agua y de la vida dentro del sistema del Lago de Maracaibo.” (http://www.avn.info.ve/contenido/nuevo-estudio-lago-maracaibo-revela-detalles-que-contribuyen-su-protecci%C3%B3n).

El Iclam avala a priori la “salvación” del Estuario de Maracaibo con el “cierre” del canal de navegación, lo que al respecto consideramos que es más bien su muerte. La reforestación de las cuencas y control de elementos como el fósforo en todo el cuerpo de agua son los principales elementos a considerar para salvar el Estuario. Ante esta situación, Arias Cárdenas abandona además la promesa de reforestar la Cuenca del Río Limón, es decir la que compone las cuencas de los ríos Guasare, Socuy, Maché y Cachirí, dadores de agua a los habitantes de las ciudades de Maracaibo, la Concepción, San Francisco, devarios poblados de Mara, y el Complejo Petroquímico El Tablazo, y más bien insiste en expandir la explotación de carbón y facilitar toda su distribución a través de un puerto de aguas profundas que no tiene ninguna cabida en la entrada del Estuario.

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