Colombia atraviesa una crisis en su infraestructura vial, enfrentando demandas multimillonarias que amenazan su desarrollo. La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) lucha contra 44 tribunales arbitrales activos y ocho proyectos en riesgo de liquidación, lo que ha llevado a la necesidad de una estrategia urgente para evitar que estas obras se conviertan en eternos elefantes blancos.
Proyectos en la cuerda floja
Un caso emblemático es el de la Perimetral de Oriente de Bogotá (PBO), donde el hallazgo de 80 acuíferos complicó la continuación de la obra. El concesionario alegó que esta situación era imprevisible, mientras que la ANI argumenta que esos riesgos debieron ser contemplados desde la etapa de estructuración. Como lo señaló Ariel Lozano Gaitán, vicepresidente Jurídico de la ANI, “un acuífero no aparece de la noche a la mañana”.
El tribunal arbitral falló a favor del concesionario, condenando al Estado a pagar $1,2 billones por lucro cesante. En respuesta, la ANI presentó un recurso de anulación ante el Consejo de Estado, buscando revertir este fallo y reiniciar el proceso desde cero. Este tipo de casos no solo impacta las finanzas públicas, sino que también pone de relieve las fallas de diseño en los contratos de concesiones viales de generaciones anteriores.
Errores del pasado y soluciones futuras
La Ley 1508 de 2012, que permitió las asociaciones público-privadas, marcó un punto de inflexión en el sector. Lozano reconoció que muchos de los litigios actuales surgieron de contratos mal estructurados. Aunque los nuevos contratos de quinta generación (5G) buscan mejorar la distribución de riesgos, las controversias heredadas siguen sin resolverse.
Otro proyecto problemático es la Mulaló–Loboguerrero, firmado en 2016 y que aún no ha avanzado en la construcción. A pesar de los retrasos ambientales que se resolvieron en 2021, el concesionario ha enfrentado dificultades financieras y ha solicitado la terminación anticipada del contrato, demanda que fue rechazada. No obstante, ha presentado otra demanda por desequilibrio económico, reclamando indemnizaciones por $1,2 billones.
La lista de proyectos críticos se extiende al corredor Bucaramanga–Pamplona, que fue liquidado después de completar apenas un 11,2 % de avance. En total, son ocho obras que avanzan a paso mínimo, algunas detenidas por consultas previas con comunidades y otras por problemas ambientales, lo que resulta en vías inconclusas y demandas contra el Estado.
Asimismo, la ANI enfrenta un dilema con los recursos en fiducias, donde cerca de dos billones de pesos permanecen congelados mientras se resuelven los contratos. La entidad propone flexibilizar el decreto 1082 para utilizar temporalmente esos fondos en otros proyectos, con el compromiso de reponerlos cuando las obras se reactiven. Lozano enfatizó que esta medida no es unilateral, sino concertada, y que los beneficiados serían aquellos con capital inmovilizado.
Sin embargo, la Contraloría ha expresado preocupaciones sobre el riesgo que esto implica para los contratos si el dinero no se reembolsa a tiempo. A pesar de estas advertencias, Lozano se mantiene firme en que es una solución necesaria. La ANI sabe que su tarea va más allá de apagar incendios; debe defender legalmente al Estado en los tribunales y asegurar que las nuevas concesiones no repitan los errores del pasado.
“Necesitamos decisiones rápidas que nos digan cuál es el camino a seguir”, insistió Lozano, señalando la urgencia de contar con tribunales de arbitramento más ágiles. El plan de acción busca rescatar lo que aún puede salvarse de los contratos de cuarta generación y blindar los de quinta. No se trata solo de carreteras inconclusas, sino de restaurar la confianza en el modelo de concesiones.
“Estamos fortaleciendo la defensa jurídica para no seguir perdiendo en los tribunales y al mismo tiempo diseñando estrategias que nos permitan destrabar obras con bajo avance”, concluyó Lozano, dejando claro que la ANI está en una carrera contra el tiempo para resolver estos problemas que afectan a toda la nación.
